Ett försenat tåg
Precis som vanligt var tanken att de båda nattågen på östra stambanan skulle mötas vid stationen i Linköping vid 00:27 på natten. Det ena åkte söderut från Stockholm, draget av loket Svea. Det andra kom från Malmö på väg norrut. Det var draget av loket Einar. Strax innan det var dags för mötet fick tågledaren i Linköping ett telegram från Tranås, med meddelandet att Einar var försenad med omkring en timme. Tågledaren i Linköping beslöt då att låta Svea åka vidare, vilket skedde 01:10. Tanken var att mötet istället skulle ske vid Bankeberg, nuvarande Vikingstad. Lokföraren fick personligen ordern att åka vidare för att möta det andra tåget längre fram. Samtidigt skickade man ett meddelande till stationsinspektorn i Bankeberg, Uno Björkelund. Han fick tydliga order om att hålla kvar Einar när det kom fram.
Uno började genast att förbereda mötet på stationen. Enligt tabellen skulle Einar inte stanna i Bankeberg, men stationsinspektorn trodde att personalen ombord blivit informerade om att de skulle stanna och invänta tåget från Stockholm. Därför blev han förvånad när tåget kom in på stationen i allt för hög hastighet. Inspektorn tog därför upp sin handhållna lykta med olikfärgade glas för att signalera stopp. Tåget bromsade in, men stannade inte förrän en bra bit ifrån stationen. Inspektorn trodde att tåget skulle backa tillbaka, men istället ökade det farten och fortsatte.
Personalen på stationen förstod vilka katastrofala följder det skulle kunna få. Både stationskarlen och banvakten sprang efter tåget. Med hjälp av lyktorna visade de stopp, men lokföraren uppfattade det inte. Det kan ha berott på att det snöade och att sikten därför var begränsad. Snöfallet var dock ganska beskedligt och fullmånen gjorde att det var relativt klart.
”Förtviflade rop på hjelp”
Svea hade vid samma tid kommit ut på slätten vid gården Lagerlunda. Det höll då full hastighet. Personalen ombord tyckte sig plötsligt skymta lanternor på det mötande tåget. Lokföraren lade genast i backen, men hastigheten var för hög och de båda tågen kolliderade i ett kraftigt dån. Östergöta Correspondenten skrev den följande dagen:
Den förvirring och oreda, det elände och den ångest, som nu uppstod, låter sig lättare tänkas än beskrifvas. Öfverallt hördes jemmer och klagan, dödsrosslingar och förtviflade rop på hjelp — der nästan ingen hjelp stod att gifva.
De båda tågen bestod av vardera lok med kolvagnar, därefter postvagnar, packvagnar och 6-7 personvagnar. Vid kollisionen reste sig de båda loken upp mot varandra. Både kolvagnarna och postvagnarna blev krossade och fyra personvagnar blev svårt skadade. Det började också brinna, men personer från Lagerlunda var fort framme med brandsprutor och släckte elden.
Totalt dog nio personer, samtliga utöver en var personal på tågen. Det var två eldare, två stationskarlar, två smörjare och en lokförare. Lokföraren ombord på Svea kastade sig ut från tåget precis innan kollisionen, och undkom med endast lindrigare skador. Även en maskinöveringenjör och hans hustru omkom. Ytterligare tre personer fick svåra skador och ett stort antal personer fick lindrigare skador. De fyra personer som befann sig i postvagnarna, som blev helt krossade, klarade sig dock helt från allvarligare skador.
Dömd till fängelse
Efter olyckan, som var den värsta som drabbat svensk järnväg, tillsatte man en haverikommission. De utredde hela händelseförloppet och efter många spekulationer kom de fram till att det var stationsinspektorn i Bankeberg, Uno Björkelund, som var den skyldige, även om det varit ouppsåtligt. Han hade inte signalerat på ett tillräckligt tydligt sätt, vilket gjort att lokföraren inte insett att han skulle stanna kvar på stationen. Björkelund blev av med sin tjänst och dessutom dömd till fängelse i sex månader och att betala skadestånd. Flera förslag kom också politiskt på att förbättra tågsäkerheten, bland annat genom att förbjuda tågtrafik på nätterna. Just det förslaget gick dock inte igenom.
Men det fanns en person som inte var helt övertygad om att olyckan berodde på slarv från inspektorn, nämligen läkaren och professorn Frithiof Holmgren. Hans teori var istället att det handlade om färgblindhet, vilket var ett av hans specialområden. Om lokföraren på tåget från Malmö hade varit färgblind hade det varit rimligt att han uppfattade stoppsignalen som en avgångssignal. Signaleringen skedde nämligen med olikfärgade glas på lyktorna. Eftersom lokföraren dött i olyckan kunde Holmgren dock aldrig testa sin teori.
Färgade garndockor
Hur det än var med just denna olycka insåg Holmgren i alla fall att färgblindhet kunde få katastrofala följder. Han ville i stor skala kartlägga svenskarnas färgseende men behövde då en metod som samtidigt var enkel och precis. Tidigare undersökningar hade gått ut på att be testpersoner namnge olika färger som de blev visade. Men Holmgren gick istället till en broderare och köpte nystan med safirgarn i olika färger. Sedan fick testpersonerna sortera dem i färgskala. Han bad andra läkare om hjälp för att tillsammans kartlägga svenskarnas färgseende. Själv gav han sig ut på en järnvägsresa, körande dressin, mellan Uppsala och Gävle. Vid varje banvaktarstuga, grind och station stannade han och undersökte personalens färgseende. Av totalt 266 anställda var det 13 som var färgblinda. Av dem var 6 personer helt grönblinda, vilket alltså kunde innebära att de var direkt farliga i sina tjänster.
Hans undersökningar fick stor uppmärksamhet och blev snabbt spridda över Europa. Det var visserligen inte första gången någon påtalat riskerna med färgblinda inom järnvägstrafiken, men det hade tidigare skett utan framgång. Under ett nordiskt läkarmöte i Göteborg demonstrerade han metoden, och kunde visa att ett par av deltagarna var färgblinda. Snart gav han också ut en bok om färgblindhetens betydelse för järnvägstrafik och sjöfart. Redan året efter olyckan införde SJ obligatorisk undersökning med Holmgrens metod av färgseende hos alla sina anställda, vilket även flottan gjorde.
Domen mot Uno Björkelund blev trots det inte ändrad.
Läs mer:
Statens järnvägar 1856-1906, del 4 (1906)
De dolda skatterna (2014) av Peder Lamm, Göran Dyhlén och Ralf Turander.
