Tre resor
Skeppet Götheborg seglade ut från varvet Terra Nova i Stockholm år 1738. Skeppsbyggmästaren hette William Makettz och han hade byggt ett 40 meter långt och 11,5 brett skepp med tre master. Det var bestyckad med ett 30-tal kanoner och byggt för en besättning på omkring 120 personer. Det stod i Ostindiska kompaniets tjänst.
Kompaniet grundades 1731 och hade monopol på handeln med Kina. Och det var en ganska lönsam handel. Totalt genomförde man 132 resor med 37 skepp. De flesta skeppen var svenskbyggda och nästan alla gick till Guangzhou. Med sig tillbaka till Sverige hade de bland annat porslin, te, siden och kryddor. Liksom flera andra skepp var Götheborg namngivet efter en av de viktigare städerna i landet. Staden Göteborg fungerade som nav i hela den svenska handeln med Kina. Det var också här som Ostindiska kompaniet hade sitt huvudkontor.
Ostindienfararen Götheborg skulle göra totalt tre resor till Kina. Den första genomgick utan större missöden. Den andra, som genomfördes 1741, innebar däremot vissa problem när skeppet kom till Teneriffa. Här blev skeppet kapat av en engelsk fregatt och tvingades stanna på Madeira. Först en månad senare släpptes skeppet, som då kunde fortsätta färden mot Kina.
Sista resan
I mars 1743 inleddes den tredje långa resan, vilket var kompaniets elfte expedition. Kaptenen på Götheborg hette Erik Moréen. Liksom vanligt när skeppen lämnade Göteborgs hamn var det säkert en stor skara åskådare som följde spektaklet. Det var dessutom två skepp som lämnade hamnen samtidigt. Utöver Götheborg gav sig också Riddarhuset ut med samma mål. Ganska snart skilde sig de två skeppen åt, då Riddarholmen valde vägen genom Engelska kanalen medan Götheborg seglade runt Skottland. Götheborg nådde Cadiz i södra Spanien i april och här förvärvade man omkring fem ton silver, som man skulle köpa varorna i Kina för. Efter några veckor åkte man vidare.
I slutet av augusti nådde Götheborg fram till Java, men på väg härifrån mötte de monsunvindar. Därför var de tvungna att återvända till Java där de stannade i Jakarta. Här blev man sedan liggande i många månader i väntan på bättre väder, ända fram till maj 1744. Under upphållet avled 35 i besättningen av sjukdom. Den 4 juli anlände man slutligen till Guangzhou.
Under de följande månaderna inköptes en stor mängd varor som lastades ombord:
6 056 tackor tutanego
289 kistor, 12 tunnor och 2 388 buntar porslin
3,4 ton pärlemor
1,8 ton peppar
11,4 ton gallingal
2,3 ton rotting
2 677 kistor te
19 kistor siden
Hemfärden
Götheborg lämnade Guangzhou 10 januari 1745, samma dag som också Riddarhuset lämnade staden. De båda skeppen nådde Indonesien i februari och passade på att fylla sina färskvattenreserver. Skeppen passerade de två öarna Sankta Helena och Ascension väster om Afrika i juni. Man ankom sedan till Dovers hamn i England, som Götheborg lämnade 4 september. En engelsk lots hade hjälpt till vid avresan från hamnen, men vindförhållandena gjorde att han inte kunde återvända. Därför fick han följa med på Götheborgs fortsatta resa. Det var nu bara några dagar kvar innan skeppet och besättningen skulle få återse hemmahamnen i Göteborg. Det hade då gått 2,5 år sedan man åkte därifrån.
14 september bjöd på fint väder och foglig vind. Vid 4-tiden passerades Skagens fyr och klockan 9 närmade man sig Göteborgs hamninlopp. Götheborg signalerade med en flagga och ett kanonskott för att begära hjälp för inseglingen till hamnen. Strax därefter kom också en lots ombord. Han hette Caspar Mattsson. Till synes verkade skeppet haft tur och fått en mycket erfaren lots, som kände till vattnen utanför Göteborg mycket väl. Han hade arbetat som lots där i flera år.
Katastrofen
Således lämnade kapten Erik Moréen över skeppets befäl till lotsen, som påbörjade inseglingen. Ganska precis en kilometer sydväst om Nya Älvsborgs fästning finns ett grund, undervattensklippan Hunnebådan, tidigare även kallad Knipla Börö. Det var välkänt för lotsarna i området, och borde också ha varit det för Caspar. Trots det styrde han skeppet rakt in i klippan. I kaptenens redogörelse för händelsen står det:
Stöten war så hård, att föreskieppet som hade råkat klippan lyfta sig 4 1/2 foot utpå watnet och som det efter all apparence fådt håhl på sidan, begynte det straxt att intaga mycket watn, som wid pumpens peglande förmärkts på att watnet war straxt till 20, 30 och inom få minuter till 60 tums uti Skeppet.
Skeppet sköt genast ett kanonskott för att uppmärksamma omgivningen på olyckan. Först på plats var Riddarhuset, och snart kom flera andra båtar. De försökte först dra bort skeppet, men när det inte gick började de pumpa ut vattnet för att förhindra båten från att sjunka. Pumparna räckte inte och efter några dagar försvann skeppet under vattnet. Man hade då oavbrutet arbetat med att försöka rädda alla de varor som fanns ombord. Många blev trots det kvar, men 28 september auktionerades i alla fall 30 ton te samt siden och porslin ut från skeppet.
Efterspel
Redan de två följande åren efter olyckan genomförde en Samuel Bagge bärgningar av skeppets last. Hela däcket ska då ha blivit uppsågat för att man skulle komma åt lasten. Man bärgade då knappt en tredjedel av lasten. Det fanns alltså fortfarande en hel del kvar på botten som väntade på att hittas. Under andra halvan av 1800-talet och början av 1900-talet genomfördes fler dykningar, där man bland annat hittade en stor mängd porslin.
På 1980-talet var det dags igen. Flera undersökningar av vraket genomföres, vilka drevs av Stiftelsen Ostindiefararen Götheborg och höll på mellan åren 1986 och 1992. Man hittade närmare 9 ton porslin, men även bland annat te, kryddor, siden och delar av skeppets utrustning. Man fick också mycket kunskap om hur skeppet sett ut och dess resor. Det var i samband med dessa resor som idéen om en fullskalig replik av skeppet föddes och 6 juni 2003 sjösattes repliken Götheborg. Två år senare påbörjade den sin färd till Kina.
När det gäller den olycksalige lotsen blev han gripen och förd till Nya Älvsborgs fästning. Strax därpå blev han dock utsläppt och efter ytterligare en tid återfick han också arbetet som lots. Det har funnits många spekulationer kring vad olyckan berodde på. Kanske det handlade om ett försäkringsbedrägeri, även om det inte är helt sannolikt. En annan teori är att skeppet drabbats av ett fenomen som kallas dödvatten. Det ska uppkomma när sötvatten lägger sig som ett skikt på saltvatten och det uppstår vågor i gränsen mellan skikten. Dödvatten gör att motståndet ökar vilket i sin tur sänker skeppets hastighet och gör det svårare att styra.
Läs mer:
Rapporten Undervattensarkeologisk undersökning Ostindiefararen Götheborg av Thomas Bergstrand, Bohusläns museum (2006)
Kapten Erik Moréens sjöförklaring, där han beskriver olyckan och räddningsaktionen (1745)
